I. Historique de la traction électrique
II. Partenaires pour la construction et la vente de matériels de traction
III. Présentation des ventes

De 1899 à 1984, la construction d'appareils servant à transformer une énergie quelconque en énergie mécanique, les moteurs, et la construction d'appareils servant à transformer une énergie quelconque en énergie électrique, les alternateurs, constituent l'une des activités les plus importantes de l'usine de Jeumont. Ces machines à courant continu et à courant alternatif sont destinées à l'équipement de locomotives, de trolleybus, de locotracteurs, d'automotrices et de métros.

I-HISTORIQUE DE LA TRACTION ELECTRIQUE

Georges Stephenson est le véritable pionnier dans le domaine de la locomotive à vapeur qui règne dans le monde des chemins de fer pendant cent vingt ans. L'électrification des réseaux ne s'opère qu'au milieu du XXe siècle, alors qu'on construit encore des locomotives à vapeur en Europe et aux Etats-Unis.

1- Les transports urbains

A la fin du XIXe siècle, les villes se développent de plus en plus grâce aux industries. Aussi le besoin se fait-il de plus en plus sentir d'un moyen de transport capable de remplacer la traction à vapeur, source de pollution et de bruit, mal adaptée à la vie citadine.

A partir de 1878, Werner von Siemens met au point un moteur électrique équipé d'un réducteur d'engrenage. Cette innovation est utilisée pour la première fois en 1879 à l'occasion de l'Exposition des métiers de Berlin. Le moteur électrique de la motrice est alimenté par un rail central ("troisième rail") grâce à un contact frottant. Ce système est inadapté pour une exploitation des transports en plein air, aussi Siemens propose-t-il en 1881 un système d'alimentation par des fils aériens. Les métros adoptent le système du troisième rail alors que les tramways préfèrent l'alimentation électrique aérienne.

Les projets de tramways électriques se multiplient dans les grandes villes. Les premiers réseaux de métros électriques sont mis en place en 1890 à Londres et en 1900 à Paris.

2- L'électrification des chemins de fer

La machine à vapeur est d'un faible rendement, d'un entretien difficile et d'une maintenance coûteuse. Les moteurs diesels sont d'un meilleur rendement et permettent l'équipement de lignes pour lesquelles l'électrification aurait été d'un coût très élevé. Mis au point en 1924, le diesel-électrique (1) ouvre de nouvelles possibilités aux chemins de fer.

De nombreuses expériences d'électrification des grands réseaux ferroviaires explorent tour à tour courant continu, courant alternatif à basse fréquence (162/3 Hertz) ou courant alternatif industriel (50 Hertz) (2).

En France, l'électrification commence dans le Sud-Ouest avec la Compagnie du Midi qui entreprend en 1902 l'électrification de ses lignes en courant continu (1 500 volts). La proximité d'une énergie bon marché fournie par les centrales hydroélectriques des Pyrénées favorise cette évolution.

L'électrification est retardée par des préoccupations stratégiques et par des difficultés économiques et techniques. La solution technique retenue dans un premier temps consistant à utiliser le courant continu pour alimenter les locomotives est une solution chère qui implique la construction de nombreuses sous-stations d'alimentation sur tout le réseau. En France, après la Libération, l'urgence de la reconstruction, entraînant la commande de 1 400 locomotives à vapeur, retarde encore les décisions de modernisation (3).

Ce n'est qu'en 1951 que des ingénieurs de la SNCF réussissent à utiliser directement du courant alternatif industriel à haute tension (25 000 V-50 Hz) en dotant les motrices de convertisseurs qui modifient la nature du courant : des redresseurs au silicium (ignitrons produits et commercialisés par la société Westinghouse).

Les avantages du courant alternatif industriel sont multiples et permettent à l'électrification des lignes de s'imposer :

• il est capté sur le réseau électrique national contrairement au courant continu, propre aux chemins de fer, qui nécessite des infrastructures de production et de transport spécifiques et donc coûteuses ,

• sa haute tension permet l'alimentation de la ligne de chemins de fer par un simple branchement tous les 50 km ,

• l'équipement des lignes électriques est réalisé avec des câbles plus légers que ceux utilisés pour le courant continu.

Les derniers progrès du chemin de fer électrique depuis 1960 concernent :

• l'équipement de la nouvelle locomotive SYBIC. Cette dernière est polyvalente : elle peut tracter indifféremment des trains de marchandises assez lourds (2 000 tonnes) ou des trains rapides pour les voyageurs. Mais la SNCF cesse sa fabrication car son entretien est trop coûteux (problèmes de patinage et d'embrayage au démarrage, interférences électriques dues aux échauffements dans les systèmes de ventilation qui perturbent la signalisation au sol).

• la recherche de grandes vitesses dans le transport des voyageurs (TGV).

2- La participation de Jeumont-Schneider à l'évolution de la traction électrique

Jeumont-Schneider, continuant une tradition qui remonte au début du XXe siècle, participe à l'évolution de la traction électrique, qu'il s'agisse de "grande traction" ou de "petite traction".

A partir de 1930, son activité s'est étendue aux locomotives diesels et diesels-électriques. Travaillant en liaison étroite avec la SNCF et la RATP, Jeumont-Schneider contribue largement à l'essor de l'électrification des chemins de fer, à la modernisation et à l'extension du réseau du métropolitain parisien.

La production de matériel de traction fait un bond en avant en 1931. A cette date le Docteur Slepian, de la Westinghouse electrical and Compagny, met au point une machine qui modifie la nature du courant : ce convertisseur, baptisé "igniter" ou "ignitron", transforme le courant alternatif en courant continu.

En 1948, Le matériel électrique Schneider Westinghouse décide de commercialiser les ignitrons sous la licence Westinghouse. Dans les années qui suivent, les FACEJ introduisent les ignitrons dans la fabrication de moteurs de traction uniquement à courant continu. C'est à partir de cette innovation technique que la société élargit sa production dans le domaine de la traction. En 1951, est mise en service l'automotrice Z9055 de 560 kW sur la ligne Aix-les-Bains/Annemasse, première machine du marché français à être équipée d'un redresseur ignitron à vapeurs de mercure. Elle circule sur un réseau alimenté en courant alternatif industriel à 50 Hz, ce qui permet de réaliser une économie sur la consommation d'énergie.

La SNCF équipe ensuite la ligne Dunkerque/Bâle de locomotives BBde 2470 kW munies de redresseurs à ignitrons. De 1952 à 1958, cent trente locomotives de ce type sont mises en service.

Les FACEJ continuent à suivre les évolutions techniques : elles fabriquent des redresseurs au silicium pour équiper des automotrices. L'expansion rapide de cette nouvelle invention permet aux locomotives de fonctionner avec deux courants électriques de natures différentes (courant continu et courant alternatif) ou de même nature mais de tension ou de fréquence différente. Les locomotives bicourant sont nées. Elles fonctionnent aussi bien sous courant continu à 1500 V que sous courant alternatif à 25 kV/50 Hz. Les locomotives diesels-électriques bénéficient aussi de ces nouveaux redresseurs au silicium.

Forte de son expérience dans les moteurs utilisant le courant monophasé, Jeumont équipe alors huit cent trente locomotives et quatre-vingt-six automotrices en transformateurs et graduateurs, appareils servant à obtenir des variations de tensions évitant l'emploi de résistances au démarrage.

La société, poursuivant une politique de diffusion de ses techniques, développe ses marchés à l'exportation en s'alliant à d'autres constructeurs. Elle essaie de développer des secteurs novateurs comme le moteur électrique constitué de deux armatures planes et parallèles, nommé "frein sur rail" (moteur linéaire à induction) très demandé par la SNCF car il permet un démarrage direct des locomotives. En 1981, les rames du TGV Sud-Est sont équipées de matériel à semi-conducteurs pour le double fonctionnement en réseau à courant continu et en réseau à courant alternatif 50 Hz.

La dernière réalisation de Jeumont en matière de traction est la mise au point d'une chaîne de traction à moteur synchrone testée sur une locomotive à grande puissance BB 10004, ce qui décide la SNCF à retenir ce type d'équipement électrique pour la réalisation du TGV-Atlantique. Mais au moment où commence la fabrication des rames du TGV-Atlantique, Jeumont-Schneider en pleine restructuration cède le domaine d'activité "traction" à Alsthom.

II-LES PARTENAIRES DE JEUMONT INDUSTRIE POUR LA CONSTRUCTION ET LA VENTE DE MATERIEL DE TRACTION

Jeumont-Schneider fait partie d'une longue chaîne aboutissant à la construction de locomotives ou de locotracteurs. Jeumont-Schneider construit des moteurs et des alternateurs de traction. Creusot-Loire construit des bogies. La commercialisation du matériel de traction fabriqué par les deux société passe par leur filiale commune Le matériel de traction électrique (MTE) ou par le Groupement d'intérêt économique (GIE) Francorail-MTE. JS passe aussi des protocoles d'accord avec des organismes publics et fait partie de certains consortiums, tels que le Groupement européen 50 Hz.

1- La société MTE

L'action de Jeumont-Schneider dans le secteur de l'équipement des locomotives électriques, des locomotives diesels-électriques et des automotrices s'exerce par l'intermédiaire de la Société MTE.

La société MTE est une filiale à part égale de Jeumont-Schneider et de Creusot-Loire, créée en 1954. Elle est chargée des études d'architecture générale et de l'action commerciale. Elle se charge de répartir les commandes qu'elle reçoit entre les constructeurs. Jeumont-Schneider assure l'étude, le développement et la fabrication des parties électriques. Creusot-Loire assure les mêmes fonctions pour la partie mécanique.

Une fois les commandes réalisées, la société MTE se charge de l'assemblage. Elle s'occupe du service après-vente, de la planification de la production et de la gestion commerciale, alors que Jeumont-Schneider se charge de la fabrication et de la fourniture de matériel.

Lors du transfert de technologie de JS à Alsthom, MTE est absorbée par Alsthom.

2- Le GIE Francorail-MTE

JS travaille en étroite collaboration avec d'autre constructeurs ferroviaires, ce qui explique la création de cartels de constructeurs de locomotives pour faire face à la concurrence. Les ventes de matériel de traction peuvent s'effectuer dans le cadre du GIE Francorail-MTE, groupement d'intérêt économique créé en 1973. La société MTE, qui représente les intérêts des sociétés Creusot-Loire et Jeumont-Schneider, en fait partie, ainsi que des constructeurs dont les moyens sont complémentaires pour la construction de locomotives complètes.

2.1- Alsthom

Alsthom-Atlantique, filiale de la CGE Alsthom, est le premier exportateur mondial de matériel ferroviaire et le premier constructeur européen de groupes turboalternateurs.

Désireuse de se positionner en situation dominante, Alsthom-Atlantique absorbe sa concurrente traditionnelle, la Compagnie électromécanique (CEM), filiale de la société suisse Brown-Boveri, ce qui renforce sa position mondiale dans les équipements électromécaniques (4). Dans le cadre du GIE Francorail-MTE, Alsthom est amené à fournir des moteurs électriques.

2.3- Les Ateliers de construction du Nord de la France (ANF)

La société anonyme des Ateliers de construction du Nord de la France est créée en 1882, à l'initiative de plusieurs personnalités et hommes d'affaires français et belges. Son activité principale est la construction de matériel roulant : turbotrains, locomotives diesels, motrices électriques à deux niveaux, voitures de métros, wagons pour marchandises et voyageurs. Cette société participe avec Jeumont-Schneider à de nombreuses affaires. De 1972 à 1982, trois cent soixante-douze véhicules moteurs sont expédiés aux Etats-Unis (dont treize turbotrains et deux cent cinquante motrices pour l'équipement du métro de New-York), en Iran (quatre turbotrains), en Egypte (trois turbotrains).

2.4- De Dietrich et Cie

Ce groupe sidérurgique français est implanté à Niederbronn (Bas-Rhin) depuis 1684. Il comprend plusieurs secteurs d'activités dont le secteur ferroviaire et mécanique. Il fournit dans le cadre du GIE Francorail-MTE des wagons et des appareils de voies.

2.5- Les établissements Fauvet-Girel

La société Fauvet est créée en 1918 à Saint-Laurent-Blangy par Edouard et Maurice Fauvet. En 1943, les établissements Fauvet sont absorbés par l'entreprise Girel. En 1980, la société Fauvet-Girel fonde avec les autres constructeurs français de matériel de traction (Alsthom, MTE, De Dietrich, Carel et Fouché), la Société française de locotracteurs, afin de promouvoir et commercialiser en France et à l'étranger les locotracteurs et les locomotives de manoeuvre. Fauvet-Girel travaille en étroite collaboration avec Jeumont-Schneider dans la fabrication de matériel de traction destiné à l'exportation vers l'Europe occidentale et orientale, ainsi que vers le Moyen-Orient. En 1985, les établissements Fauvet-Girel regroupent leurs activités ferroviaires avec celles d'Arbel-Industrie créant Arbel-Fauvet-Rail et la Compagnie forézienne de matériel ferroviaire.

3- Groupement européen monophasé 50 Hz

Le Groupement européen monophasé 50 Hz (Groupement 50 Hz) est fondé en 1954. Il est constitué par l'association des huit plus importants constructeurs d'Europe occidentale (France, Allemagne, Suisse, Belgique) spécialisés dans la réalisation d'équipement de traction électrique pour le matériel roulant (locomotives et automotrices). Le rôle de ce groupement concerne l'électrification monophasée en 50 périodes (ou Hertz). Les capitaux des différentes entreprises du groupement sont pratiquement totalement indépendants. L'association des constructeurs résulte d'une simple convention.

Ces diverses entreprises mettent en commun moyens techniques, commerciaux, industriels et financiers afin de réaliser tous les contrats relatifs à des opérations d'électrification en 50 Hz. Ce groupe fonctionne de manière efficace jusqu'au milieu des années 1980, il est par la suite dissout.

Ce groupement a réalisé à l'occasion de ses exportations à travers le monde environ 1 100 locomotives ou équipements d'automotrices ainsi que les fournitures et installations fixes d'alimentation ou de signalisation destinés à plusieurs milliers de kilomètres de voies électrifiées. Il est composé des constructeurs suivants :

• en France : Alsthom, les FACEJ, Le matériel électrique SW,
• en Allemagne : Siemens, AEG,
• en Suisse : Brown Boveri et Cie (BBC),
• en Belgique : les Ateliers de constructions électriques de Charleroi.

4- Les protocoles d'accord avec des organismes publics

De nombreux protocoles d'accord sont passés par JS ou MTE avec des organismes publics :

•   l'Office français de coopération pour les chemins de fer et les matériels d'équipement (OFERMAT) (5), avec qui la société MTE a passé de nombreux accords concernant les ventes en Afrique (6).

•   l'Institut de recherche des transports (IRT) collabore avec JS pour mener des études sur le matériel de traction électrique.

5- La Compagnie française d'assurance pour le commerce extérieure (COFACE)

Créée en 1946, la COFACE est un société anonyme régie à la fois par des dispositions du Code de commerce et du Code des assurances et par des règles spécifiques assurant le contrôle des pouvoirs publics sur des garanties émises pour le compte et la garantie de l'Etat.

La COFACE protège les entreprises des risques liés à leurs échanges commerciaux et à leurs investissements internationaux. Elle agit comme compagnie d'assurance engageant sa propre responsabilité et celle de l'Etat français dans le cadre de sa politique de soutien au commerce extérieur. Elle mène des enquêtes financières sur l'économie des pays où exporte JS pour évaluer les risques économiques qui existent. Ainsi elle a mené une enquête financière dans le cadre de la vente de matériel de traction aux Chemins de fer de l'Irak et aux TCDD.

Suite

(2)
Le courant est continu si son intensité est invariable dans le temps  il est alternatif quand son intensité varie dans le temps selon une courbe généralement sinusoïdale. La période du courant alternatif exprime la durée d'un cycle, l'inverse de la période étant la fréquence, soit le nombre de cycles par seconde. La fréquence du courant électrique et des ondes électromagnétiques, c'est-à-dire les interactions entre courant électrique et champ magnétique, s'exprime dans la même unité, le Hertz qui est égal à une période par seconde.

(3)
Beltran (Alain), Griset (Pascal). Histoire des techniques aux XIXe et XXe siècles, p. 115

(4)
1 Alcatel-Alsthom, histoire de la Compagnie générale d'électricité, Paris, Larousse, 1992, p. 404

(5)
L' OFERMAT a eu la raison sociale d'Office national pour les chemins de fer d'Outre Mer (OFEROM).

(6)
Un accord est conclu pour la fourniture de 10 locomotives de manoeuvres BB 950 ch destinées aux chemins de fer du Cameroun.